[ezup]

Истребитель Saab JAS-39E Gripen (Gripen E) (Швеция)

Минувший год стал важной вехой для программы модернизированного истребителя Gripen E, реализуемой шведской компанией Saab в интересах как собственных ВВС, так и потенциальных зарубежных заказчиков. Первый экспортный контракт на такие самолеты пришел еще в 2014 г. из Бразилии, и вот в августе 2019 г. был построен и поступил на испытания первый Gripen E для ВВС этой страны - он стал первым серийным истребителем данной модификации. А в конце года на испытания вышел и второй серийный самолет, который стал головным JAS-39E для ВВС Швеции. Таким образом, после пятилетнего перерыва в поставках, компания Saab возобновляет серийный выпуск «Грипенов»: в соответствии с имеющимися контрактами, в ближайшие семь лет шведские и бразильские ВВС должны получить 96 таких истребителей.

Совершивший первый полет в декабре 1988 г. и выпускаемый серийно с 1993 г. шведской компанией Saab однодвигательный самолет JAS-39 Gripen («грифон» по-шведски) - самый легкий из имеющихся сегодня на рынке западных сверхзвуковых истребителей. Долгое время, несмотря на участие в ряде международных тендеров, он поставлялся лишь собственным ВВС Швеции: в период с 1993 по 2008 гг. они получили 204 таких самолета, в тч. 120 машин первоначальных версий JAS-39A/B и 84 усовершенствованных JAS-39C/D (в т.ч. 28 двухместных JAS-39B и JAS-39D). В настоящее время на вооружении трех авиакрыльев шведских ВВС состоит чуть менее сотни «Грипенов»: 71 одноместный JAS-39C и 23 «спарки» JAS-39D.

Первый экспортный контракт компании Saab удалось подписать в декабре 1999 г с ЮАР. но поставки 26 самолетов (17 одноместных Gripen С и девяти двухместных Gripen D) туда начались только в апреле 2008 г, успешно завершившись в сентябре 2012-го. Несколько раньше две лизинговых сделки, каждая на 14 истребителей (включая две «спарки»), были заключены с вошедшими в НАТО странами Восточной Европы - Венгрией и Чехией. Венгерский контракт подписали в феврале 2003 г, а чешский - в июне 2004 г Сами поставки (в долгосрочный лизинг с последующим переходом права собственности передавались JAS-39C/D, ранее поставленные шведским ВВС) выполнялись в апреле-августе 2005 г (в Чехию) и с марта 2006 по декабрь 2007 гг. (в Венгрию). Следующим зарубежным заказчиком «Грипена» стали Королевские ВВС Таиланда. В рамках двух контрактов, заключенных в феврале 2008 и ноябре 2010 гг, в эту страну с февраля 2011 по сентябрь 2013 гг поступило 8 одноместных JAS-39C и четыре «спарки» JAS-39D.

Ну а самым крупным экспортным успехом Saab последнего времени по праву считается победа в тендере и заключение в октябре 2014 г контракта стоимостью около 5,4 млрд долл. на 36 самолетов Gripen в новых модернизированных версиях E/F для ВВС Бразилии. Поставки в эту страну 28 одноместных Gripen Е (в Бразилии получили название F-39E) и восьми двухместных Gripen F (F-39F) по условиям контракта должны были начаться в 2019 г и продолжаться до 2024 г., причем 15 из них предстояло изготовить непосредственно в Бразилии. В январе 2013 г. заказ на 60 модернизированных JAS-39E с поставкой в период 2019-2026 гг. был получен производителем и от собственных военно-воздушных сил Швеции. В марте 2014 г. объявлено о возможности увеличения этого заказа еще на 10 машин (но пока о заключении соответствующего контракта не сообщалось). Самолет-демонстратор модернизированного Gripen E/F - построенный на базе серийного JAS-39D опытный двухместный Gripen NG «39-7» - поднялся в воздух 27 мая 2008 г.

Основные направления модернизации включали замену двигателя RM12 тягой 8,2 тс (выпускаемый шведской компанией Volvo Aero по американской лицензии модифицированный F404-GE-400) на более мощный F414G (на серийных Gripen E/F будут применяться двигатели F414-GE-39E) тягой около 10 тс, полная переработка конструкции шасси в целях организации дополнительного топливного бака в средней части фюзеляжа, увеличение числа подвешиваемых образцов вооружения и максимальной массы боевой нагрузки, внедрение новых систем бортового оборудования - в первую очередь РЛС с АФАР типа Raven ES-05 итальянской компании SELEX Galileo (ныне - подразделение Leonardo), более совершенных систем радиосвязи и РЭП при одновременной модификации структуры БРЭО за счет применения новой цифровой вычислительной системы и нового программного обеспечения.

В результате произведенных изменений внутренний запас топлива возрос почти в полтора раза - с 2,3 до 3,4 т, а максимальная взлетная масса - с 14 до 16,5 т, радикально улучшились боевые возможности истребителя. В ходе испытаний самолета «39-7» была продемонстрирована его возможность совершать крейсерский сверхзвуковой полет с числом М=1,2 на бесфорсажном режиме работы двигателя и базироваться на аэродромах с высотой до 3300 м над уровнем моря, на нем отрабатывалась РЛС Raven ES-05 с АФАР, новая оптико-электронная прицельная система (IRST) и другие образцы нового оборудования.

Выкатка первого опытного образца Gripen Е - самолета «39-8» - состоялась 18 мая 2016 г, а в декабре того же года он приступил к рулежкам и пробежкам. Первый полет машины с заводского аэродрома в Линчёпинге был выполнен 15 июня 2017 г. Второй прототип Gripen E - «39-9», предназначенный, в первую очередь, для испытаний нового комплекса бортового оборудования и вооружения, поднялся в воздух 26 ноября 2018 г. В прошлом году к летным испытаниям присоединился и третий опытный самолет - «39-10», выполненный уже в полностью серийной конфигурации. Его первый полет в Линчёпинге состоялся 10 июня 2019 г

К концу минyвшeгo лета был готов и головной серийный Gripen E - предназначенный для Бразилии самолет с серийным №39-6001, который будет использоваться для программы совместных испытаний модернизированного истребителя в окончательной конфигурации. Летчик-испытатель компании SAAB Ричард Льюнберг поднял его в первый полет в Линчёпинге 26 августа 2019 г. В отличие от предыдущих прототипов Gripen Е, первая серийная машина имеет измененное информационно-управляющее иоле кабины летчика (на основе одного широкоформатного многофункционального дисплея, двух малых пультов-индикаторов и нового индикатора на фоне лобового стекла). Кроме того, у него модифицирована система управления самолетом, в которой используется усовершенствованное программное обеспечение. В бразильских ВВС самолет №39-6001 получит бортовой номер 4100.

10 сентября 2019 г в Линчёпинге прошла презентация первого бразильского F-39 и торжественная церемония передачи его на совместные летные испытания. Участниками мероприятия стали министр обороны, командуюший ВВС и начальник штаба ВВС Бразилии, их шведские коллеги и другие руководители. Сообщалось, что первый этап совместных испытани11 салюлет №39-6001 пройдет в Швеции, а к концу 2020 г будет перебазирован для их продолжения на территории Бразилии. Поставки серийных F-39 бразильским ВВС начнутся в 2021 г.

Ожидается, что Saab на своем предприятии в Линчёпинге изготовит 13 из 36 заказанных Бразилией истребителей (12 одноместных и один двухместный), а также восемь комплектов JAS-39E для окончательной сборки в Бразилии. Оставшиеся 15 самолетов (восемь одноместных и семь двухместных) будут строиться с использованием шведских агрегатов уже в caмой Бразилии. Поставка первого одноместного F-39E бразильского производства намечена на август 2022 г., а первого двухместного F-39F - на сентябрь 2023 г. Заключительный 36-й самолет ВВС Бразилии рассчитывают получить в ноябре 2024 г На более отдаленную перспективу рассматриваются вoзможности заказа бразильскими ВВС дополнительных партий F-39.

В ноябре 2019 г. в Линчёпинге поднялся в воздух второй серийный JAS-39E (№39-6002) - первый в рамках контракта со шведскими ВВС. Официально о его постройке компания Saab объявила 3 декабря, а 20 декабря он был представлен руководству министерства обороны и командованию ВВС Швеции. Сообщалось, что к тому моменту он уже приступил к выполнению программы совместных испытаний. Следующие серийные JAS-39E будут выпущены в 2020 г. Считается, что производственные мощности предприятия Saab в Линчёпинге позволяют строить до 24 истребителей Gripen в год. но поставки 60 самолетов шведским ВВС спланированы на период до 2026 г. включительно.

Ранее предполагалось, что новые JAS-39E полностью заменят в ВВС Швеции сегодняшние ,IAS-39C. но, согласно последним сообщениям, ранее выпущенные JAS-39C/D теперь планируется сохранять на вооружении по меньшей мере до 2030-2035 гг и они будут эксплуатироваться наряду с JAS-39E. К настоящему времени построено в обшей сложности около 250 истребителей Gripen. Компания Saab усиленно продвигает Gripen на мировом рынке, участвуя в целом ряде международных тендеров. Среди стран, где производитель проявляет особую активность, - Финляндия, Швейцария. Хорватия, Индия, Индонезия, Филиппины, Канада, Колумбия и др.

автор М.Сунцов

[ezup]

Состояние и перспективы шведского парка истребителей JAS 39 Gripen

Истребители JAS 39C шведских ВВС

Швеция имеет не самые многочисленные, но достаточно развитые военно-воздушные силы. Единственным боевым самолетом на вооружении ВВС является многоцелевой истребитель-бомбардировщик Saab JAS 39 Gripen. В строю имеется около сотни таких машин ряда модификаций, и в ближайшем будущем их количество увеличится. За счет производства новых самолетов и модернизации старых Швеция планирует сохранять «Грипены» в строю в течение следующих 15-20 лет.

Ранние модификации


Первый полет опытного самолета в одноместной конфигурации JAS 39A состоялся в декабре 1988 г. Испытания двухместного JAS 39B начались только в 1996 г., когда одноместный успел пойти в серию. Доводка двух модификаций заняла несколько лет, после чего появился первый заказ на серийное производство и поставку. ВВС Швеции планировали закупить 204 самолета двух типов с разделением на три партии.

Первый JAS 39A первой партии передали заказчику в июне 1993 г. Контракт на эту партию, выданный еще в 1982 г., предусматривал строительство 30 самолетов двух модификаций. Поставки этой партии завершили в середине декабря 1996 г. С лета того же года велись летные испытания первого самолета второй партии, и в декабре его передали заказчику. Контракт на вторую партию предусматривал строительство 96 одноместных и 14 двухместных самолетов.

В июне 1997 г. подписали контракт на третью партию. На этот раз планировалось запустить строительство модернизированных самолетов. ВВС заказали 50 одноместных JAS 39C и 14 двухместных JAS 39D. Выполнение последнего контракта продолжалось до 2008 г., в результате чего ВВС получили все запланированные самолеты в количестве 204 ед.

В процессе эксплуатации


В 2007 г., незадолго до завершения строительства, было принято решение о модернизации имеющихся самолетов ранних модификаций. 31 машину JAS 39A/B предлагалось отремонтировать и обновить до состояния «C/D». Позже появлялись новые заказы схожих объемов. Модернизация строевой техники по более новым проектам продолжалась до 2015 г. и завершилась полным обновлением активного парка.

Подготовка к вылету арендованного JAS 39C из состава ВВС Чехии

Наладив серийное производство новых истребителей, Швеция стала искать зарубежных заказчиков. Первым иностранным эксплуатантом JAS 39 стала Чехия. В начале двухтысячных годов она изучила самолеты нескольких типов и выбрала шведскую разработку. В 2004 г. появился договор об аренде 14 машин из наличия ВВС Швеции – 12 одноместных JAS 39C и пара JAS 39D. Позже аренду продлили до 2027 г. Еще одним арендатором шведских истребителей стали ВВС Венгрии. Договор предусматривал передачу 14 машин до начала двадцатых годов. Вероятно, соглашение продлят на несколько лет.

Процессы перестройки и модернизации, организация аренды и пересмотр основных стратегий со временем привели к сокращению парка истребителей JAS 39 в собственных шведских ВВС. По состоянию на середину десятых годов в составе трех боевых крыльев имелось всего 98 самолетов – 74 одноместных версии «C» и 24 двухместных «D». Несколько десятков машин старых модификаций перевели на хранение.

Новая модернизация


С конца двухтысячных компания Saab прорабатывала вопрос дальнейшей модернизации самолета JAS 39C/D с целью дополнительного повышения всех основных характеристик и расширения боевых возможностей. В 2010 г. появился официальный заказ на разработку такого проекта Gripen New Generartion или JAS 39E/F. На тот момент ВВС Швеции планировали купить 60 новых самолетов – но только при условии наличия иностранных заказов на 20 или более машин.

Самолеты ВВС Венгрии

В 2012 г. свое желание приобрести 22 новых истребителя JAS 39E/F выразила Швейцария, и после этого началась подготовка шведского заказа. Любопытно, что швейцарская армия в итоге отложила закупки на неопределенный срок, но Швеция продолжила работы. В 2013 г. началось строительство первого самолета JAS 39E.

Первый самолет новой модификации построили в 2016 г. и подняли в воздух в 2018-м. В декабре прошлого года машину передали ВВС для проведения необходимых испытаний. Двухместный истребитель JAS 39F пока находится на стадии проектирования. Завершение этих мероприятий позволит начать полномасштабное серийное производство. Как сообщалось ранее, часть из 60 JAS 39E/F построят заново, а прочие перестроят из техники предыдущих модификаций.

Производство Gripen NG для шведских ВВС начнется в ближайшие годы, и не позднее 2023 г. такую технику планируется поставить в полноценную эксплуатацию. Программа производства и перестройки займет несколько лет и завершится только к концу двадцатых годов.

Презентация первого JAS 39E

В 2014 г. Бразилия заказала 36 самолетов JAS 39E/F. В 2019 г. заказчику передали первую машину одноместной модификации для проведения испытаний и наработки опыта. Первая крупная серия ожидается уже в этом году, а кроме того, ведутся переговоры по новым контрактам. В случае их успеха общий объем бразильских заказов вырастет до 108 ед.

Технологии будущего


Проект модернизации JAS 39C/D предусматривал замену некоторых систем, но его влияние на общий потенциал самолета было ограниченным. Новая программа «E/F» предусматривает больше нововведений с самыми заметными последствиями. Доработке подвергаются конструкция планера, двигательная установка, радиолокационное оборудование и т.д. Улучшается комплекс вооружений.

В проектах JAS 39E/F предусматриваются различные доработки планера. Фюзеляж незначительно увеличен и перекомпонован, что позволило на 30% нарастить запас топлива. Используются воздухозаборники новой конструкции, обеспечивающие правильную работу двигателя General Electric F414-GE-39E большей мощности. Количество точек внешней подвески доведено до 10.

Практически полностью перестраивается комплекс радиоэлектронного и прицельно-навигационного оснащения. Так, заявлена возможность относительно простого и быстрого обновления аппаратного обеспечения. Программное обеспечение позволяет устанавливать необходимые модули, соответствующие конкретным миссиям.

Под носовым обтекателем фюзеляжа устанавливается новая БРЛС Leonardo ES-05 Raven, оснащенная АФАР с электронным сканированием и механизмом доворота для увеличения углов обзора. РЛС дополнена оптико-локационной станцией Leonardo Skyward G инфракрасного диапазона. Используя два этих прибора, самолет способен засекать даже малозаметные цели.

Внедрен современный бортовой комплекс обороны, отслеживающий потенциальные угрозы и обеспечивающий реагирование на них. В зависимости от типа угрозы, возможно использование помех разных диапазонов или ложных целей. Утверждается, что такой БКО отличается повышенным разрешением и улучшенной чувствительностью. Кроме того, он интегрирован в прицельно-навигационный комплекс, что упрощает работу летчика в условиях боя.

Приняты серьезные меры по совершенствованию оборудования кабины и принципов его работы. Применена «стеклянная кабина» с минимально необходимым и простым набором органов управления. Максимум процессов автоматизирован, изменены способы выдачи информации на разных режимах.

Перспективы парка


На данный момент ВВС Швеции имеет менее сотни истребителей JAS 39C/D относительно новой модификации. Некоторое количество таких машин стоит на хранении и менее трех десятков выдано в аренду другим странам. Такое положение дел уже не устраивает командование, и потому принимаются меры по развитию ВВС.

Первый Gripen для ВВС Бразилии

Согласно сообщениям последних лет, имеющиеся JAS 39C/D будут оставаться в строю, как минимум, до 2030 г. Их будут ремонтировать и, возможно, модернизировать для соответствия текущим требованиям. Предполагается, что сохранение такой техники позволит ВВС сохранять необходимую боеспособность до появления значимых количеств современных самолетов JAS 39E/F.

Серийные истребители версии «E/F» войдут в боевой состав ВВС Швеции через несколько лет, и в дальнейшем доля такой техники будет расти. При этом текущие планы не предусматривают полную замену более старых самолетов. Мало того, старые JAS 39C/D так и останутся самыми массовыми. Возможно, в дальнейшем появятся новые заказы, которые смогут изменить такое положение дел и вывести современный истребитель вперед не только по качеству, но и по количеству.

Таким образом, перспективы боевой авиации ВВС Швеции на следующие 10-15 лет очевидны. Наличную технику планируют использовать, как минимум, до конца текущего десятилетия, а к тому времени в строй войдут обновленные самолеты. Закупка иностранных образцов пока не планируется. Кроме того, шведские военные еще не определились с путями дальнейшего развития авиации. Вероятно, со временем они заинтересуются тематикой следующего поколения – но когда это произойдет и к чему приведет, неизвестно. Пока будущее ВВС связывают только с Saab JAS 39 Gripen.

Автор:

Рябов Кирилл

Использованы фотографии:

Saab

[ezup]

«Грифон», выходи!

Нельзя пройти мимо темы этого самолета, поскольку он все чаще и чаще мелькает в прессе в связи его возможной поставкой Украине. Огромную партию, которая может оказать существенное влияние на расстановку сил в небе, конечно, Швеция не предоставит, поскольку ее ВВС имеют на вооружении всего около 90 самолетов JAS.39 «Gripen», но вот организовать 10-12 машин – пожалуй, да, смогут себе позволить.


А потому мы сейчас внимательно рассмотрим, что такое «Грифон» и чем он может быть опаснее того же «Сокола» F-16.

История нашего героя началась в 80-е годы прошлого века, когда человечество авиационное придумало эти поколения самолетов. И все в той же Европе бросились творить очередное, четвертое. Шведы не стали исключением, благо, возможностей у них хватало. К тому времени американские самолеты как-то уже поднадоели, скандалы с теми же F-104 утихли, можно и нужно было перевооружать свои ВВС на что-то отечественное.

Французы руками «Дассо Авиасьон» создают «Рафаль», евроконсорциум «Еврофайтер» создает «Тайфун», чем шведы хуже? И SAAB создает «Грифона», JAS.39 «Gripen». Причем, работы велись столь стремительно, что шведская машина опередила француза и европейца в плане принятия на вооружение. «Грифон» приняли в 1994 году, а конкуренты встали в строй уже в новом веке.

JAS.39 «Gripen» совершил свой первый полет в 1988 году, на вооружение был принят в 1994-м, а к 2023 году, пройдя ряд модернизаций, окончательно превратился в самолет поколения 4++, способный работать как потребуют обстоятельства, как истребитель ПВО, как разведчик, как ударный самолет, одинаково успешно поражающий наземные и надводные цели.

Самолет, как самолет? Многофункциональный… Но нет, у шведского оружия просто обязательно должна быть своя изюминка. Топор в штатном вооружении пехотинца, танк без башни и так далее. У «Грифона», как и у его предшественников, тоже есть «фишка». Это максимальная адаптация к весьма ограниченным пространствам Швеции и мерзкому климату.

У всех шведских самолетов просто прекрасные взлетно-посадочные характеристики, которые позволяют использовать в качестве аэродрома все, что угодно: укороченные ВПП аэродромов малой авиации, прямые участки автомагистралей, да что там магистрали, вообще любая асфальтированная дорога подойдет, лишь бы была прямая.

Вторая сильная черта – самолет шедеврально прост в плане технического обслуживания. Это весьма полезная черта, поскольку работать с самолетами в плане обслуживания может даже технический персонал среднего уровня подготовки.

А ведь могло и не случиться «Грифона», благодаря острому желанию правительства Швеции в семидесятых годах экономить на всем. Доходило даже до того, что рассматривались варианты модернизации ветеранов: перехватчика «Вигген» с приданием ему возможностей ударного самолета (вспоминаем МиГ-31К, что-то такое, схожее) или совсем уж удивительный проект оснащения древнего JA.35 «Draken» новым радиолокационным оснащением и ПГО.

В конце семидесятых шведских руководителей страны качнуло еще сильнее в другую сторону и начались рассмотрения приобретения импортных самолетов: «Мираж» 2000, F-16, F/A-18А/В и F-20 «Тигровая акула» в варианте F-5S. В конце концов, бурные дебаты стихли, шведские руководители угомонились и дали возможность фирме SAAB продолжать начавшуюся в 50-х годах традицию разработки истребителей, выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам «бесхвостка» или «утка».

А на тот момент у конструкторов фирмы SAAB было разработано 15 проектов самолетов самого разнообразного характера, выполненных по схеме «бесхвостка», с двухкилевым оперением, с одним и двумя двигателями, с крылом обратной стреловидности и так далее.

Но руководством страны перед фирмой SAAB была поставлена задача создания легкого одноместного однодвигательного истребителя, обладающего высокой маневренностью, который по идее должен был иметь возможность реально противостоять новым советским самолетам Су-27 и МиГ-29. Так как будущий истребитель выполнял бы роль самолета ПВО, то дальность не была в приоритете.

В 1980 году были заключены соответствующие контракты, в результате которых ВВС Швеции должны были бы получить 5 опытных самолетов, первую партию из 30 машин и если все пойдет, как надо, то еще одну партию из 110 самолетов.

После этого фирма SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. JAS.39А должен был быть выполнен по аэродинамической схеме «утка» с цельноповоротным передним горизонтальным оперением. Это подразумевало наличие статической неустойчивости ради получения высокой маневренности, и, соответственно, новейшей системы электродиcтанционной системы управления.

В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ «Вольво Флюгмотор» RM12, который представлял собой лицензионную модификацию двигателя Дженерал Электрик F404J от истребителя F/A-18A/B. Самолет по расчетам получался ну очень легким, его взлетный вес не должен был быть больше 11 тонн.

9 декабря 1988 года самолет 39-1 выполнил первый полет. В шестом полете, уже в 1989 году, самолет разбили вдребезги при посадке. Сказались особенности пилотирования динамически неустойчивого самолета. Авария вызвала длительную задержку программы создания самолета, но пришли на помощь американцы и при помощи своей летающей лаборатории NT-33A, смогли помочь решить все проблемы.

Второй «Грифон», №39-2, полетел только в 1990 году. Дальше пошло быстрее, к концу 1991 года разработчики заявили, что все проблемы с программным обеспечением решены, авионика работает, как надо. На самом деле, многие характеристики по результатам заводских испытаний оказались выше заявленные и требуемых. Это весьма обрадовало руководство ВВС, и оно поспешило подписать второй контракт на 110 самолетов.

Однако в 1993 году произошло происшествие, которое чуть не угробило весь проект. Второй серийный «Грифон» принял участие в празднике «Водный фестиваль» в Стокгольме и при выполнении бочки на малой высоте произошло ЧП. Самолет сорвался, потерял управление, летчик катапультировался, никто не пострадал кроме самолета. Программное обеспечение снова переделывали.

Первый истребитель JAS.39А «Грифон» ВВС Швеции получили в ноябре 1994 года.

Согласно планам и контрактам, к 2006 году на вооружение ВВС планировалось принять 204 истребителя JAS.39, сформировав из них шесть авиакрыльев (12 эскадрилий по 16 самолетов). Однако в 2000 году правительство Швеции решило, что это слишком много и сократило количество крыльев до четырех. Итого в ВВС Швеции осталось восемь эскадрилий.

Куда девать «ненужные» самолеты первой и второй серии? Логично было бы продать. Выяснилось, что самолет представляет интерес для покупателей из других стран, таких, как Таиланд, Чехия, Бразилия, ЮАР, Венгрия.

В ВВС Швеции остались «Грифоны» третьей серии. Это реально самолеты четвертого поколения с каким-то количеством плюсов, весьма богато оснащенные. Если посмотреть на боевой набор «Грифона», он внушает уважение:
- HWS.39, система РЭБ второго поколения, способная находить и определять координаты источника излучения, а также его классифицировать, при необходимости отстреливая дипольные отражатели и тепловые ловушки ВОР.403;
- бортовая система самообороны: датчики радиолокационного облучения, расположенные на концах крыла, модули системы РЭП, установленные в носовой части фюзеляжа и на киле, датчик предупреждения о лазерном облучении, система предупреждения о подлете УР;
- буксируемая радиолокационная мишень BOL.500 в контейнере под правой консолью крыла.

Мишень выпускается в случае осложнения обстановки и начинает морочить голову противникам, изображая из себя самолет. В целом, система HWS.39 вполне обеспечивает самолетам JAS.39C/D оборону в полном объеме, а также позволит их использовать в качестве самолетов РЭБ при сопровождении ударных авиационных групп.

Истребители JAS.39C/D соответствуют стандартам НАТО и вполне могут принимать участие в совместных операциях с любыми самолетами блока. «Грифоны» оснащены системой опознавания по стандартам НАТО, летчики получили очки ночного видения и существуют планы оснащения JAS.39C/D пассивной системой поиска и слежения IR-OTIS, нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР.

В общем – впритык к пятому поколению.

И еще о защите. Многие страны прячут свои самолеты в ангарах и капонирах. Некоторым это не очень удается, как, например, Ираку, чьи самолеты были уничтожены в капонирах ударами крылатых ракет. Шведы решили спасать свои самолеты в случае конфликта путем рассредоточения по территории страны. У каждого крыла есть координаты, куда в случае начала войны улетят самолеты и где они станут работать, используя для взлета прямые отрезки шоссе.

Потому абсолютно все разрабатываемые в Швеции боевые и транспортные самолеты должны взлетать и садиться на ВПП длиной не более 800 м и шириной 15 м. Предполетная подготовка должна выполняться в полевых условиях и быть максимально простой и быстрой. Требования весьма непростые, но SAAB успешно справилась.

Еще одна особенность концепции «шоссейных аэродромов» заключается в том, что все необходимое наземное оборудование должно быть мобильным и сопровождать самолеты во время их рассредоточения.

В идеальных условиях для подготовки к повторному вылету истребителя JAS.39C/D в варианте перехватчика требуется менее 10 минут, а ударного варианта - 20 минут.

В 2008 году стартовала программа модернизации JAS.39C/D до уровня E/F. Программа должна быть выполнена к 2025 году и вывести JAS.39 на новый уровень в мировой табели. Понятно, что самолет оказался удачным и с экспортным потенциалом. Есть смысл развивать дальше именно с целью продать тем, кто заинтересован в этой машине.

JAS.39 в вариации E/F может стать прямым конкурентом F-35, так считает ряд экспертов. И действительно, у «Грифона» есть преимущества перед «Лайтнингом».

Истребитель JAS.39E/F станет отличаться увеличенным запасом топлива, большей боевой нагрузкой, более мощными двигателями с улучшенными характеристиками, новой авионикой, обеспечивающей повышенную информативность летчика о ситуации в окружающем пространстве. Возможно, будут возможности участвовать в сетецентрической войне.

Особого внимания заслуживает авионика шведских самолетов. В авиационной доктрине ВВС Швеции есть такой постулат: «Превосходство в воздухе достигается за счет информационного превосходства».

Летчик «Грифона» получает информацию по трем каналам: бортовых датчиков, средств связи и каналов обмена данными.

Основной объем информации поступает от многорежимной БРЛС сантиметрового диапазона с антенной решеткой с механическим сканированием. РЛС состоит из четырех модулей, которые могут быть заменены в течение 30 минут в случае выхода из строя. За основу фирма «Эрикссон» взяла британскую станцию «Blue Vixne» («Голубая лисица), которая устанавливалась на самолетах «Си Харриер».

Получившаяся РЛС PS-05/A способна обнаруживать воздушную цель типа «истребитель» на расстоянии 120 км, а наземные цели на дистанции до 70 км.

Для выдачи информации служат три многофункциональных цветных дисплея (размер экранов 150 х 200 мм) с активной матрицей и широкоугольный ИЛС (угол зрения 28 град. х 22 град.). Левый дисплей служит для отображения летных данных, центральный - ситуации в горизонтальной плоскости от БРЛС, а правый выдает летчику информацию о работе датчиков.

Система связи и передачи информации CDL.39 считается весьма серьезной и совершенной системой, у которой в мире практически нет конкурентов. Шведы давно работали над передачей данных от самолета к самолету или наземному пункту управления, еще с шестидесятых годов, реализовав это на J.35F «Дракен» и JA.37 «Вигген». Основной задачей при создании этих систем ставилось уничтожение целей, находящихся за пределами визуальной дальности, в условиях, когда информация и знание окружающей обстановки играют ключевую роль. В таких ситуациях системы передачи данных могут принести реальную выгоду в бою.

В ВВС разных стран на вооружении стоят аналогичные системы («LINK-16» в США, JTIDS в Великобритании), но они уступают CDL.39 в скорости передачи и обмена данными, причем, уступают значительно. В настоящее время специалисты НАТО пытаются найти способ максимально совместить работу систем CDL.39 и JTIDS.

Используя систему CDL.39 четыре самолета могут одновременно вести обмен информацией между собой, а получать информацию от этих самолетов может неограниченное число абонентов как в небе, так и на земле. На основании разведданных предполагается, что дальность действия системы CDL.39 составляет около 500 км, а если включить в цепочку обмена данными самолеты-ретрансляторы, роль которых могут играть и «Грифоны», то дальность можно значительно увеличить.

Это дает весьма значительную тактическую гибкость и получение информации в необходимое время. В бою самолет, выходящий в атаку на наземную цель, может получать радиолокационное изображение района расположения цели и передавать его экипажам следующей группы самолетов. То есть, экипаж ударного самолета получает полную картину района цели и – немаловажно – информацию об уже уничтоженных целях. Это позволит избежать повторной отработки по уничтоженным целям.

Во время воздушного боя истребитель также может получить неоспоримое преимущество. Выглядеть это будет так: один самолет транслирует изображение цели со своей РЛС и данные на другой самолет, который в режиме «инкогнито», то есть, с выключенной РЛС может незаметно подойти на дистанцию атаки самолета противника и осуществить пуск ракеты, полет которой будет корректироваться с первого самолета, с безопасного расстояния.

Ну а если к такому взаимодействию подключить и самолет ДРЛОиУ, то картина станет еще ярче и контрастнее и позволит «Грифонам» действовать более эффективно.

В принципе, что-то подобное могут осуществлять и наши МиГ-31, но это как бы не самый распространенный самолет в ВКС.

Когда испытывали возможности системы CDL.39, провели серию учений, которые показали, что всего шесть «Грифонов» могут прикрыть практически половину страны, всю ее южную часть. Три пары самолетов, взлетевшие с разных аэродромов, контролировали все восточное побережье Швеции - от северной оконечности о. Готланд до южного побережья страны. И в процессе этого патрулирования каждый летчик знал, где находятся остальные, что они наблюдают и каковы будут дальнейшие действия.

Вооружение

Это не менее интересная часть, чем электроника, поскольку боевые возможности самолета определяются и тем, что он может взять на борт. Здесь все тоже очень своеобразно, «Грифон» - это откровенно оборонительный самолет, это определяет его откровенно небольшой боевой радиус, но ему это и не сильно важно. Когда самолеты рассредоточены по всей территории страны, реализовать принцип «взлетел-догнал-убил» очень просто.

Артиллерия «Грифона» - встроенная одноствольная 27-мм пушка Маузер ВК27 с боезапасом 120 снарядов. Пушка расположена с левой стороны в нижней части фюзеляжа. Инженеры SAAB смогли завязать в один узел пушку, систему прицеливания, РЛС и автопилот, тем самым обеспечив просто прекрасную точность стрельбы вне зависимости от времени суток и погодных условий.

Система прицеливания (автоматическая, естественно) отслеживает цель по показаниям радара и рассчитывает угол упреждения. Как только летчик нажимает на гашетку, БРЛС начинает отслеживать траекторию полета снарядов к цели и при необходимости система дает команду автопилоту на удержание самолета на определенном боевом курсе или наоборот, подруливании за целью.

В наше время весьма полезно при работе по беспилотным системам.

Ракетно-бомбовое вооружение. В плане узлов подвески «Грифон» не лидер в классе, их всего 10. Вопрос в том, чем оснастить эти узлы.

Основное средство поражения наземных целей типа бронетехники – ракета AGM-65B «Маверик», которая производится в Швеции лицензионно под наименованием Rb75. Ракета AGM-65B не новая, но вполне актуальная для работы по бронированным целям за счет хорошей ГСН с телеуправлением. Дальность декларируется в 3 километра, но в шведских источниках часто звучит цифра вдвое больше.

На шести узлах «Грифон» может нести блоки 135-мм реактивных снарядов «Бофорс» М70.

В комплект вооружения входит планирующий кассетный боеприпас ВК90 (DWS39 «Мьёлнир»). Это шведская разработка на базе немецкого кассетного боеприпаса DASA DWS24, предназначенного для поражения небронированных целей, находящихся на открытой местности. ВК90 имеет 24 суббоеприпаса, выстреливаемых в боковом направлении. Суббоеприпасами являются мини-бомбы MJ1 калибром 4 кг, которые подрываются на небольшой высоте и поражают незащищенные цели или мини-бомбы MJ2 калибром 18 кг, способные поражать бронетанковую технику.

Дальность планирования ВК90 зависит от скорости и высоты самолета, но по оценкам это от 5 до 10 км. ВК90 имеет свой управляющий блок, оснащенный радиовысотомером и инерциальной системой отсчета, блок при помощи рулей осуществляет точное наведение боеприпаса в район цели.

Еще одно весьма неприятное оружие – корректируемая авиабомба GBU-10/12 «Paveway». При размещении этих бомб (до 4-х штук) на подвеске под фюзеляжем размещается контейнер с прицельной системой LITENING германо-израильской разработки. Эта система прекрасно работает с теплопеленгатором FLIR и лазерной системой наведения, которыми оснащаются КАБ «Paveway»

Против надводных целей «Грифон» несет противокорабельные ракеты SAAB Rbsl5F.

Это облегченная версия ПКР Rbsl5M, которой вооружены шведские патрульные катера. Ракета дозвуковая, с дальностью полета до 200 км. Обладает весьма высокой маневренностью, поскольку ее использование предполагалось в районах шведского побережья, то есть, шхер и фиордов. Боевая часть весом 200 кг представляет угрозу для кораблей водоизмещением до 5000 тонн, а в шхерах применение кораблей большего тоннажа выглядит сомнительно.

При атаке надводных групповых целей (десант) весьма полезна система CDL.39. Например, группа из четырех самолетов с ПКР может получать по каналам обмена данных от командира точное целеуказание и дальше независимо друг от друга атаковать цели, не опасаясь путаницы.

Для борьбы с воздушными целями «Грифон» оснащен ракетами среднего радиуса действия AMRAAM AIM-120. Причем, оснащение «Грифона» этими ракетами закладывалось на стадии проектирования, соответственно, бортовая РЛС «Эрикссон» PS-05/A проектировалась под использование этих ракет. И на шведском истребителе американские радиолокационные ГСН работают, как на своих самолетах. РЛС способна отслеживать 10 целей и атаковать 4 из них.

Тактические крылатые ракеты «Таурус» совместной германо-шведской разработки, мечта ВСУ тоже имеют прописку на «Грифонах». Причем, ракета KEPD-150, имеющая унитарную с KEPD-350 БЧ в 500 кг, но меньший вес (1050 кг) дальность полета (150-200 км), разрабатывалась специально под «Грифона», но в процессе выяснилось, что истребитель спокойно тащит и KEPD-350, которая на 0,5 метра длиннее, на 350 кг тяжелее, и летит на 300-350 км.

Ну и последнее оружие, которое получил «Грифон». Это ракета, созданная европейским консорциумом MBDA ракета «воздух-воздух» «Метеор». Эта ракета по своим характеристикам превосходит ракеты семейства AMRAAM, особенно в плане помехозащищенности. Ракета имеет маршевый ПВРД, то есть, она сверхзвуковая (до 4М) и активную радиолокационную систему наведения. После пуска информация о цели поступает на борт ракеты с самолета-носителя или от других самолетов, например, с другого самолета «Грифон», самолета ДРЛОиУ SAAB «Эриай», что позволяет самолету, запустившему ракету, сразу выйти из зоны поражения.

На двух пилонах под крылом и на одном подфюзеляжном пилоне могут подвешиваться три ПТБ емкостью по 530 л или один ПТБ емкостью 1275 л. под фюзеляжем.

Итого, что мы имеем, точнее, что могут поиметь ВСУ?

«Грифон» - это современный боевой самолет, пусть и с некоторыми оригинальностями. С высокими летными качествами и особенно взлетно-посадочными характеристиками. В облегченном варианте перехватчика (без ПТБ и полного боекомплекта) «Грифон» может взлететь с ВПП длиной менее 500 метров. Самолет способен выполнять крейсерский сверхзвуковой полет в бесфорсажном режиме и при наличии вооружений на внешней подвеске. Один из немногочисленных минусов машины – небольшой боевой радиус, но даже это можно порой решить дозаправкой в воздухе.

На 1 летный час «Грифона» требуется 10 чел./ч технического обслуживания и 2500 долларов США в денежном эквиваленте. Это самая низкая величина среди современных зарубежных фронтовых истребителей.

ЛТХ JAS.39A

Размах крыла, м: 8,40
Длина самолета, м: 14,0
Высота самолета, м: 4,50
Площадь крыла, кв.м: 28,00

Масса, кг:
- пустого: 6 622
- нормальная взлетная: 9 700
- нормальная взлетная: 12 974

Двигатель: 1 х ТДД Volvo Aero RM-12
Тяга, кН
- нефорсированная: 1 х 54.00
- форсированная: 1 х 80.51
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли: 1 400
- на высоте: 2 125 (М=2.0)

Перегоночная дальность, км: 3 500
Боевой радиус действия, км
- на малой высоте: 300
- на большой высоте: 800
Скороподъемность, м/мин: 4 700
Практический потолок, м: 18 000

Вооружение:
- одна 27-мм пушка Mauser BK27
- боевая нагрузка - 6500(8000) кг на 7 (9) узлах подвески

И вот такой самолет может оказаться в рядах ВВС Украины.

Сегодня в Швеции идет модернизация самолетов серии «С» до уровня версии «Е». Однако, планируемое сокращение ВВС Швеции оставляет за бортом модернизации около 100 самолетов версии C/D, которые планировались к снятию с вооружения до 2026 года.

Часть этих самолетов может быть передана Украине, в случае достижения договоренностей на эту тему. В Украине это рассматривают всерьез, в Швеции просто рассматривают, как вариант.

Понятно, что здесь вопрос не в том, что получат в Киеве, а что взамен получат в Стокгольме. Швеция – пока не страна НАТО, несмотря на глубокую интеграцию в техническом плане. Взаимозачеты вообще дело сложное и медленное, так что никто никуда спешить не станет.

Но так как «Грифоны» могут оказаться в Украине, стоит рассмотреть вопрос того, насколько этот самолет может быть опасным соперником российским самолетам.

Вообще может. Самолет оснащен просто прекрасным набором электроники и авионики, что делает его очень опасным противником. Конечно, вопрос, а получат ли украинские летчики «Грифонов» в полной комплектации, пусть и устаревших модификаций, или шведы предпочтут не светить свои наработки?

Здесь двояко. С одной стороны, не стоило бы. Дело даже не в том, что самолет могут сбить и что-то там попадет в руки врага. Сбитый и упавший на землю самолет дает не так уж и много информации о себе. Но есть и другие варианты добычи информации.

Для кого может быть опасен «Грифон»?

Естественно, для вертолетов. Ка-52 имеет шансы отмахаться от атаки истребителя за счет своей вполне современной электронной начинки, но вот все остальные – увы.

Су-25. Но у этого самолета и так врагов более чем достаточно. Конечно, штурмовик – это легкая цель для истребителя.

Су-24. Уже не раз отмечалось, что оборонительные возможности этого бомбардировщика и так невелики, да еще с каждым годом становятся все слабее. Насколько поможет модернизация, сказать пока сложно, но в общем – самолет стар.

Су-34/Су-34М. Вот тут 50/50. «Утенок» видит дальше «Грифона», так что у экипажа есть все шансы если не уйти, то врезать первым. И боевые возможности Су-34 такие, что очень сложно представить, как это – воевать с ним на малых дистанциях. А на средних уже и не так страшно, уже есть время на работу БКО, на реагирование.

Су-30 и Су-35. Особенно Су-35. Это самолеты совсем иного класса, и для «Грифона» могут оказаться совсем камнем преткновения. Су-35 с его более дальнобойным радаром, изменяемым в двух плоскостях вектором тяги, сводящим на нет все достижения шведов в плане маневренности, более дальнобойные ракеты – это все смотрится опасно. Плюс 35-й быстрее и может забраться на большую высоту, намного превышающую потолок шведского самолета.

Кроме того, российские истребители обладают просто огромным по сравнению с «Грифоном» радиусом действия. Да, шведский самолет заточен под работу в стиле «Вскочил, ударил, убежал, спрятался». То есть – перехватчика. Насколько можно будет реализовать такую тактику в условиях Украины – огромный вопрос. И ответ на него кроется не в ЛТХ самолета, а в том, как подойдут командиры в украинских ВВС к вопросам реализации сильных сторон шведской машины.

То есть, сейчас есть один вопрос: насколько плох или хорош будет «Грифон» в противостоянии с российскими самолетами и ЗРК.

Ответ на него кроется в нескольких дополнительных вопросах:
- в какой комплектации и с каким вооружением JAS.39 достанется ВВС Украины;
- сколько времени будет потрачено на обучение летного и технического состава;
- насколько хорошо украинские военные смогут реализовать сильные стороны самолета;
- как четко будет отработана тактика применения JAS.39.

Пока ответов на эти вопросы нет, есть только информация о том, что в шведском правительстве и парламенте думают над вопросом предоставления Украине «Грифонов» и о том, что украинские летчики начали ознакомительные занятия в шведских ВВС.

Если сделать этакий прогноз - JAS.39 «Грифон» коль он окажется в ВВС Украины, станут использовать в качестве перехватчика ПВО, охотясь на ракеты и беспилотники. Использовать его в качестве ударного самолета может оказаться не самым умным делом, потому что самолет принципиально отличен от привычных МиГ-29 настолько, что говорить о том, что украинские пилоты моментально переучатся, просто смешно.

JAS.39 – весьма и весьма хороший самолет, который может стать очень опасным противником. Но для этого ему нужны нормально подготовленные пилоты, а не одноразовые. Но этот самолет потребует больше времени на обучение пилотов и техников, нежели тот же F-16.

Вообще уже не раз выражал мнение, что F-16 против наших истребителей будет не очень. Ну слишком уж велика разница между российскими и американским самолетом, хоть он и умодернизированный дальше некуда. А этот легкий (реально легче надо сильно поискать) но весьма насыщенный различными системами самолет с хорошим вооружением – он может сыграть неожиданно. Если дать ему возможность, конечно.

Так что посмотреть на схватку двух школ авиастроения было бы познавательно, но есть два момента: первый – это возможные потери с нашей стороны, что совсем отбивает интерес, и второй – это не совсем правильный подход украинского командования к вопросам поставок.

Если коротко, то это звучит так: «Вы нам дайте, а мы там разберемся». Это можно в плане артиллерии, мин, гранат. Но самолет – простите, слишком сложная машина.

Но раз так вышло, шведы думают, украинцы подпрыгивают в нетерпении, что быстрее придет, JAS.39 или F-16, русские… Ну мы просто пока подождем, что из всего этого получится.

Автор:

Роман Скоморохов

Использованы фотографии:

vistapointe.net, airliners.net, airwar.ru

[ezup]

Суета вокруг «Грифона»

Буквально недавно мы рассуждали о возможности «Грифона» оказаться в рядах ВСУ, и вот такие интересные известия: многоцелевой истребитель Saab «Gripen» модификации E, точнее, его первый серийный экземпляр, начал программу государственных испытаний.

Главная особенность новой модификации, которую заметили многие специалисты – весьма сильно измененная форма крыла самолета и дополнения в механизации. Компания SAAB официально не анонсировала нововведения, по крайней мере, пока. Но на фото с официального сайта компании видно, что крыло «Грифона» подверглось значительным изменениям, и стало из «обрезанной дельты» более трапецевидным.

Многим авиационным экспертам это напомнило не менее знаменитый самолет времен «холодной войны», SAAB «Viggen» с его конфигурацией «утка» и крылом «двойная дельта».

Что еще увидели эксперты?

Увидели следующую картину: такая форма крыла была вызвана полной переработкой и заменой элевонов на более крупные. Элевоны - это задние оконцовочные поверхности управления, которые сочетают в себе функции и руля высоты, и элеронов. С одной стороны, такой шаг может показаться быстрым способом увеличить площадь крыла, но это потребует серьезных модификаций системы управления полетом с последующими испытаниями.

«Gripen» Е с новой формой крыла


«Gripen» Е с оригинальной формой крыла

Здесь возникает вопрос: а зачем «Грифону» такие, не побоюсь этого слова, глобальные изменения?

Йохан Сегертофт, глава бизнес-подразделения «Gripen», объяснил это так:

«На ранней стадии процесса разработки была определена возможность улучшить грузоподъемность «Gripen», что явилось очевидным преимуществом для будущих операций. Было принято решение о скорейшем внедрении этого улучшения. Мы внесли обновления в программное обеспечение и некоторые модификации, затрагивающие поверхности управления. Эти изменения приносят немедленные выгоды, доказывают нашу способность надежно обеспечивать рост и постоянно улучшать потенциал самолетов в будущем».


Логика есть. Самолет на службе с 1997 года, с одной стороны, не сравнить с записными долгожителями типа F-16 или Су-27, с другой стороны, за почти 30 лет всего четыре модификации – в общем, давно назревал такой шаг.

Сегертофт:
«Краеугольным камнем концепции дизайна «Gripen» является его способность быстро и эффективно адаптироваться к меняющимся потребностям. Мы продолжаем совершенствовать самолеты так, чтобы их можно было увидеть и не увидеть, внедряя новые технологии и новые требования. Истребители должны иметь возможность развиваться быстро, эффективно и недорого, чтобы удовлетворять потребности своих пользователей. Например, диапазон производительности «Gripen» E был улучшен и расширен за счет увеличения способности принимать более тяжелые и сложные грузы для эффективного выполнения будущих миссий».


Разложим по полочкам. В 2017 году «Gripen» модификации Е совершил первый полет. Фактически «Gripen» Е, если сравнивать его с «исходным» «Gripen» С/D, это вообще другой самолет: новый более мощный двигатель, повышенная живучесть, БРЛС с АФАР, иная программная начинка, в общем

По сравнению с предшественником было увеличено все: максимальный взлетный вес вырос на 2 000 кг, но благодаря новому двигателю «Дженерал электрик» F414 тягой 6 500 кгс (10 000 кгс на форсаже) истребитель сможет совершать безфорсажный сверхзвуковой полет на скорости до М=1,25. Плюс увеличилась дальность полета и под крыльями добавились две точки подвески вооружения.

И вот к этому решили добавить еще и новое крыло.

Сегертофт:
«Несмотря на то, что обновленное крыло было представлено совсем недавно, идея существует уже некоторое время. Целесообразность этого усовершенствования была определена на ранних стадиях разработки «Gripen» E с использованием методов проектирования Saab, основанных на компьютерных моделях. Дальнейшие исследования в рамках программы ранних испытаний подчеркнули преимущества для будущих операций, и в 2021 году было решено внести эти улучшения в базовую конструкцию».


Первый самолет с измененной конфигурацией крыла поднялся в воздух во второй половине 2021 года. На сегодняшний день в Швеции и Бразилии находятся аж 16 истребителей «Gripen» E. Бразилия является первым и пока единственным экспортным заказчиком самолета, а также открыла свою производственную линию, на которой будут построены 15 из 36 самолетов «Gripen» Е, которые в настоящее время законтрактованы бразильскими ВВС.

Первый Gripen E для Бразилии

Так же Сегертофт подтвердил, что новые конструктивные особенности, которые были разработаны в рамках модификации успешно прошли летные испытания. И такие новинки станут стандартными для всех серийных самолетов, которые будут выпускаться дальше как для Швеции, так и для других стран-клиентов «Gripen».

Ведь кроме Швеции и Бразилии, клиентами Saab являются Венгрия, Чехия, Таиланд и ЮАР. Правда, там на вооружении самолеты модификаций С и D.

Так какое четкое преимущество дает новое крыло по сравнению со старым?

Если оттолкнуться от тех заявлений, что делала пресс-служба концерна Saab, то получается вот такая картина:
- усиленная конструкция крыла позволит размещать под крылом больше вооружений как по количеству (плюс две точки, да), так и по массе. Было высказано мнение, что «Gripen» Е сможет нести на узлах 4 противокорабельных ракеты Saab RBS 15.

- увеличенный размер крыла позволил увеличить и объем крыльевых топливных баков, что сказалось на радиусе действия самолета.

У «Gripen» Е вообще с набором грузов порядок, самолет может брать на свои 9 узлов подвески все, начиная от разнообразных ракет и бомб до подвесных топливных баков.

«Gripen» Е с семью ракетами класса «воздух-воздух» MBDA Meteor и двумя ракетами класса «воздух-воздух» IRIS-T

Утяжеление конструкции и набора вооружения «Gripen» Е, расширение его боевого потенциала в принципе, соответствуют недавно принятой оборонной политике Швеции, которая вновь уделяет особое внимание своему флоту истребителей, поскольку шведское правительство всерьез считает, что региональная политика безопасности ухудшается. И связывают это напрямую с Россией.

В рамках борьбы за безопасность в регионе, а также в преддверии вступления в НАТО, Швеция решила продлить эксплуатацию своего парка «Gripen» модификаций C и D на более длительный срок, а также закупить 60 «Gripen» E нового поколения.

Расчет на то, что «Gripen» Е станет новым образцом оружия влияния в регионе, может и оправдаться в том случае, если самолет реально будет так хорош, как от него этого ожидают. И определенные доводы к этому есть: не стоит сбрасывать со счетов комплекс улучшений, которые могут дать и новый двигатель, и новое крыло, и новая электроника.

Крыло с большей площадью, безусловно, приведет к улучшению летных характеристик на низких скоростях, что особенно полезно для боя на коротких дистанциях. Разумно, поскольку малые дистанции – это та область, в которой российские самолеты еще с прошлого века были королями. И, коль речь идет о гипотетическом противостоянии России, то в первую очередь как раз стоит учитывать такие особенности российских самолетов. Плюс ракеты с очень длинной рукой.

Когда вероятный противник известен, и известен хорошо, подготовиться можно лучше.

Более крупные элевоны означают, что «Gripen» E должен иметь улучшенный контроль тангажа и крена, что имеет основополагающее значение для оптимизации маневренности. Это изменение, вполне возможно, будет иметь положительные моменты в плане общей управляемости на небольших скоростях, включая взлет и посадку, особенно взлет с полной боевой нагрузкой.

Следует отметить, что управляемость и маневренность на низких скоростях не являются ключевым фактором разработанной модификации «Gripen» E, но они могут оказаться более чем полезным побочным продуктом.

И тут сразу обратим внимание на то, что европейский консорциум Eurofighter Jagdflugzeug тоже разработал и предлагает всем клиентам пакет для улучшения грузоподъемности своего истребителя «Typhoon». Комплект аэродинамической модификации (AMK) включал в себя добавление фюзеляжных полос, удлинителей передней кромки и элевонов увеличенной площади, увеличивая максимальную подъемную силу, создаваемую крылом, на 25 процентов.

Схема, показывающая дуги фюзеляжа и удлинители передней кромки, включенные в комплект аэродинамической модификации для "Тайфуна"


Модификации АМК были испытаны на немецком прототипе Eurofighter IPA7 в 2015 году

Так что в принципе, шведы ничего такого сверхнового не сотворили, а наоборот, пошли по пути наименьшего сопротивления, применив уже апробированный способ улучшения ЛТХ своего самолета.

Правда, есть маленький нюанс: пока еще ни одна страна, имеющая на вооружении «Тайфун», не решилась на приобретение АМК. Хотя в теории разработка Eurofighter Jagdflugzeug смотрится очень весомо: набор улучшает продольную устойчивость самолета, что для «Тайфуна» с его боевой грузоподъемностью в 7 500 кг (далеко не самая слабая в классе и выше, чем у «Грифона») означает, что даже тяжело нагруженный самолет будет иметь уменьшенное время прохождения виража, меньший радиус поворота и улучшенную способность к маневру на низкой скорости.

Возможно, эксплуатанты «Тайфуна» еще не сделали выводов о полезности такой модификации, а у пользователей «Грифона» выбор как бы невелик, потому что в самом ближайшем будущем новая форма крыла станет стандартной для модификации Е и последующих (а то, что они будут, сомнений нет) за ней.

Другой вопрос, что Швеции и Бразилии придется на лету осваивать и познавать все преимущества и недостатки, которые может принести данная модификация. Но бразильцам много проще – у них нет под рукой тех, кто им угрожает. Даже теоретически.

Автор:

Роман Скоморохов

[ezup]

Карлсон, который вырос и стал вредным

Для страны с населением чуть более 10 миллионов человек тот факт, что Швеция может поддерживать собственную программу по созданию истребителей, которые в первую очередь предназначены для удовлетворения внутренних потребностей, впечатляет. Вообще шведы не прочь и других вооружить за деньги, но пока получается так себе. Впрочем, многое, судя по всему, еще впереди.

Но сегодня речь не об экспортных возможностях шведской военной продукции (хотя они известны), а о перспективах применения в гипотетическом реальном конфликте. Например, с Россией. Эта тема сегодня в Европе очень популярна, и ряд стран всерьез планирует такие сражения, но, пожалуй, шведы это делают серьезнее всех, поскольку даже позаботились на правительственном уровне о местах для захоронения своих граждан. До такого уровня не дошли ни в Германии, ни во Франции.

Но мы не о потерях, мы о том, с чем в войну пойдут шведские ВВС, поскольку война в воздухе уже почти сто лет предваряет войну на земле.

Saab Gripen — это небольшой и универсальный истребитель, который соответствует очень специфическим требованиям Швеции, но его специфичность не означает, что он уступает в боевой эффективности самолетам других стран. На самом деле, новейший вариант Gripen E включает в себя функции, которые могут вдохновить других на разработку будущего для истребителей. Иными словами — самолет с перспективой на дальнейшее развитие.

Gripen E может выглядеть почти так же, как предыдущие модели истребителя, но это настолько значительный шаг вперёд, что производитель Saab даже рассматривал возможность дать ему совершенно новое название. Серия E, как её теперь называют, основана на первоначальных одноместных и двухместных вариантах Gripen A и B. Gripen C/D является его прямым предшественником, и, хотя одноместная модель E внешне очень похожа на своих предшественников, она во многом отличается от них внутри.

Первый прототип Gripen E совершил свой первый полёт 15 июня 2017 года на заводе Saab в Линчёпинге. Самолёт немного больше, чем модель C, что позволило увеличить внутренний запас топлива примерно на 30% по сравнению с предшествующей моделью. У самолёта также увеличенные воздухозаборники, более мощный двигатель General Electric F414-GE-39E и 10 точек внешней подвески вооружений. Двухместная модель F в настоящее время разрабатывается для Бразилии, которая в настоящее время заказала 36 самолетов вариантов E/F.

В декабре 2020 года первые из запланированных 60 самолётов Gripen E были переданы ВВС Швеции для участия в программе совместных испытаний Saab, Вооружённых сил Швеции и FMV, шведского агентства по закупкам. Такой способ совместного тестирования рассматривается компанией Saab как важный способ отслеживания потребностей шведских вооружённых сил на передовой, к чему она относится очень серьёзно, поскольку практически непрерывно внедряет обновления в соответствии с новейшими требованиями.

Практика «подселения» в эскадрильи ВВС летчиков-испытателей Saab действует давно и дает весьма приличные результаты: полёты с эскадрильей позволяют летчикам-испытателям сохранять оперативную перспективу и получать представление о том, как пилоты ВВС используют самолёт. Это даёт возможности для разработки новейших полезных модернизаций, основанных на реальных запросах летчиков ВВС.

Пилот-испытатель Saab Робин Нордландер и Gripen E

Робин Норландер:

«При разработке Gripen E-Series мы стремились сохранить наследие Viggen, Gripen A/B и C/D, потому что мы уверены, что этот продукт конкурентоспособен на оперативном уровне. Мы должны смотреть в будущее, чтобы развивать каждую область Gripen настолько, насколько это возможно. У Gripen E на 30% больше топлива, что означает увеличенную дальность полёта, и это имеет огромное значение для пилота. Мы также увеличили грузоподъёмность за счёт двух дополнительных точек подвески и добавили новые датчики и вооружение».

Gripen E может нести до семи ракет MBDA Meteor класса «воздух-воздух», оснащён радаром Leonardo ES-05 Raven с активной фазированной антенной решёткой (AESA) и инфракрасным комплексом поиска и сопровождения (IRST) Leonardo Skyward G. Новая система радиоэлектронной борьбы (EWS) — это особенность, которой Saab особенно гордится. Система предупреждения о приближении ракеты (MAWS) способна отслеживать обстановку вокруг самолета на все 360 градусов.

Авионика и БРЭО


Особенно примечательна архитектура авионики Gripen E. Компания Saab утверждает, что её конструкция является революционной. Она сконфигурирована таким образом, чтобы можно было быстро устанавливать новое оборудование и обновлять программное обеспечение для выполнения новых задач. То есть, если проводить морские аналогии, то нечто схожее с модульными фрегатами, идея которых была столь распространена в начале 2000-х годов.

Saab заявляет, что вложила огромные средства в разработку этой области. Сами компьютеры можно быстро заменять, чтобы постоянно увеличивать вычислительную мощность, плюс открытая архитектура. Это означает, что клиенты из других стран могут проектировать и разрабатывать собственное программное обеспечение, что позволяет быстро внедрять новые технологии и системы для борьбы с постоянно меняющимися угрозами без аппаратных ограничений.

Компания Saab активно работает над авионикой и системами управления, которые можно адаптировать на поле боя, чтобы летчик мог сражаться в первый день конфликта, получать определенный опыт, а затем на его основе добавлять новые или адаптировать существующие программные приложения, чтобы получить боевое преимущество во второй день.

Именно такие гибкие характеристики авионики требуют лётчики от американских производителей, поскольку военные стремятся гораздо быстрее внедрять новые возможности в новые и существующие типы самолётов, при этом в идеале обновления программного обеспечения потенциально могут происходить даже во время полёта.

Помимо впечатляющей авионики, Gripen E оснащен несколькими датчиками самого высокого класса. Это был первый истребитель, оснащенный радаром AESA, установленным на поворотном устройстве. Это позволяет поворачивать антенну, и механический поворот одновременно с электронным сканированием значительно увеличивают угол обзора РЛС. Вообще на современных истребителях антенна РЛС с АФАР обычно устанавливается в переднем положении без механических поворотных устройств, а угол захвата обеспечивается за счет антенной решетки, отклоняющей луч влево и вправо. Шведы решили, что чем шире угол захвата, тем для летчика лучше, и вернулись к механике.

В итоге антенна Gripen E позволяет вести поиск в секторе 140 градусов в пределах 200-градусного угла обзора вокруг носовой части самолёта. Помимо сканирования прямо перед собой, такая поворотная антенна позволяет летчику «смотреть» радаром назад влево или назад вправо. Это огромное преимущество во время боев за пределами оптической видимости или в условиях противодействия сильной ПВО противника, когда не стоит направлять самолет в район, где работает вражеское ПВО.

Нордландер:

«Вы хотите свести к минимуму вероятность того, что противник запустит ракету в вашу сторону, а с помощью поворотной антенны вы можете немного отклониться от интересующей вас области, продолжая при этом сканировать её радаром.

Таким образом, если я нахожусь в оборонительной позиции и просто сканирую область, я могу отвернуться или уменьшить скорость в этой области, но при этом продолжать её сканировать. Если я атакую и хочу произвести ракетный залп по цели на большом расстоянии, мне не нужно сближаться с противником после выстрела и давать ему возможность запустить ракету по мне. С помощью поворотного механизма я могу отвернуться от цели более чем на 90 градусов и при этом сохранять захват цели радаром. Это особенно эффективно в сочетании с ракетой «воздух-воздух» Meteor»
.

Этот Gripen E оснащён семью ракетами MBDA Meteor

Дуэт ракеты «Метеор» и радара AESA на поворотной платформе — мощная комбинация для Gripen E. Теоретически пилот может запускать ракеты по вражеским истребителям на больших расстояниях, а затем скрываться в «доплеровской выемке» их радара, продолжая наводить ракеты на намеченную цель.

Правда, такая тактика хороша против самолетов старых моделей, потому что новые поколения, такие как Су-57, имеют дополнительные радары с антеннами на боковых поверхностях фюзеляжа, то есть имеют практически круговой обзор. Против Су-57 и аналогичных ему самолетов у Gripen E шансов не очень много, но против более старых истребителей это может быть весьма эффективно.

По сути, AESA-система Gripen E дает возможность наводить ракету на цель на большом расстоянии, излучая радаром в «доплеровскую выемку» противника. Этот прием, когда истребитель поворачивается примерно на 90 градусов от импульсно-доплеровской радиолокационной станции противника, чтобы лететь перпендикулярно ей, не нов.

Истребительные радары используют доплеровский сдвиг для измерения относительной скорости цели, отфильтровывая объекты с низкой относительной скоростью. Так, в частности, БРЭО самолета борется с наземными помехами. Истребитель, который не приближается к вражескому радару и не удаляется от него, а летит перпендикулярно, может войти в радиолокационную «нишу». Это не сделает самолет невидимым, но, по крайней мере, затруднит захват цели.

Компания Saab официально заявила, что у неё есть стратегия, направленная на то, чтобы нивелировать преимущества технологии малозаметности в самолётах пятого поколения. Использование инфракрасной системы дальнего обнаружения является частью общего набора датчиков, который помогает Gripen стать серьезным противником для малозаметной платформы.

IRST истребителя Gripen E расположен перед лобовым стеклом

IRST — это часть уравнения победы, но Saab проводит большую работу с радарами и другими системами обнаружения и наблюдения, связанную с алгоритмами обработки информации. Речь идёт об обработке очень слабых сигналов, о том, что позволяет различать, например, цель, фоновый шум и птицу. Сегодня работа с алгоритмами от Saab позволяет обнаруживать объекты, которые примерно в 10 раз меньше, чем несколько лет назад. И в итоге эффективность в противодействии малозаметности — это не только инфракрасные датчики, потому что малозаметные платформы используют методы снижения ИК-излучения — речь идёт о комплексном сочетании датчиков для достижения этой цели.

Первый Gripen E для Бразилии

Сам по себе Gripen E не обладает геометрическими характеристиками малозаметности. По мнению Saab, из-за того, что программное и аппаратное обеспечение меняется такими быстрыми темпами, малозаметные самолёты в конечном итоге станут более заметными для радаров. Поскольку в будущем очень сложно изменить или перенастроить планер без огромных затрат времени и средств, Saab решила, что лучше идти в ногу с конкурентами, используя быстро развивающиеся технологии, отличные от малозаметности, для победы в войне, например, передовые средства радиоэлектронной борьбы.

Разработка и производство малозаметных самолётов, таких как F-35, обходится чрезвычайно дорого. Кроме того, для поддержания малозаметного самолёта в боеготовом состоянии требуется много технического обслуживания. Gripen спроектирован таким образом, чтобы его можно было быстро развернуть в полевых условиях на небольших базах с минимальным логистическим обеспечением и обслуживать небольшой командой, которая может быстро обслуживать и восстанавливать истребители.

Gripen в умелых руках опытного персонала способен осуществить дозаправку топливом и подвеску ракет за минимальные 10 минут. Это значительно повышает эффективность боевых вылетов, так как дает возможность выполнять большое количество боевых вылетов за определенный период времени.

Использование маскировки в виде усовершенствованной и настраиваемой системы радиоэлектронной борьбы вместо инвестиций в гораздо более дорогостоящую конфигурацию физической геометрической малозаметности, основанной на формах и новых специальных покрытиях, соответствует философии Saab, согласно которой цена должна быть такой, чтобы Швеция и её клиенты могли себе это позволить.

Таким образом, одним из главных преимуществ Gripen E является его система радиоэлектронной борьбы, или EWS. Она совершенно новая для Gripen E и обеспечивает то, что Saab называет «цифровым щитом». Идея заключалась в том, чтобы постоянно и экспоненциально расширять и развивать систему для борьбы с будущими угрозами, основываясь на изучении возможных эволюций самолетов противника. Встроенная система EWS сочетает в себе активные и пассивные системы для защиты самолёта, а также систему предупреждения о приближении ракеты на 360 градусов.

Норландер:

«Все современные истребители в той или иной форме оснащены системой EWS. В некоторых условиях необходимо соблюдать радиоэлектронную тишину, и наша система EWS вместе с IRST позволяет пассивно отслеживать объекты. Это критически важный фактор, поскольку он означает, что вы можете разделить своё подразделение на активные группы — например, с работающими радарами — и пассивные группы, и мы можем обмениваться данными между элементами».


«Самое впечатляющее в нашей новой системе EWS — это разрешение и чувствительность. Когда дело доходит до обнаружения и идентификации целей, эта часть общей системы управления полётами является жизненно важной и одной из наших самых передовых функций. Как пилот, я хочу, чтобы обзор был на 360 градусов вокруг меня, чтобы было высокое разрешение, и чтобы система плавно взаимодействовала с другими моими датчиками. Система EWS должна работать как единое целое, независимо от того, веду ли я наступательные или оборонительные действия. Мне нужно знать, например, отслеживает ли меня радар или по мне выпущена ракета».

Система EWS Gripen E включает в себя и активные, и пассивные средства радиоэлектронной борьбы для решения любых задач. Такие системы, как Leonardo BriteCloud, являются хорошим примером технологий, которые сейчас эффективно используются, хотя и основаны на устаревших системах постановки дипольных отражателей и ложных целей.

Обратите внимание на подкрыльевые гондолы, где размещаются элементы системы РЭБ на Gripen E

Усовершенствованный кокпит «все для пилота»


Управляя всеми этими передовыми системами, пилот сидит в совершенно новой кабине. После долгих раздумий ВВС Швеции решили последовать примеру Бразилии и выбрать для Gripen E единый широкоугольный дисплей (WAD).

Это эволюция по сравнению с тремя большими дисплеями в кабине Gripen C/D. WAD открывает перед пилотом большие возможности в плане ситуационной осведомлённости и способности реагировать на складывающуюся тактическую ситуацию.

Компания Saab потратила огромное количество времени на то, чтобы объединить датчики Gripen E и представить пилоту весь возможный объём данных в простой и интуитивно понятной форме.

«Мы решили разместить карту по всей площади дисплея и показывать ваше местоположение там, где вы хотите, но для начала она будет в центре. Современное поле боя огромно, и пилоту необходимо иметь представление о ситуации на обширной территории. Итак, на карту мы нанесли маршруты миссий и все важные объекты в воздухе и на земле»
- Saab.

Пилот Gripen E в шлеме Targo II перед WAD

«WAD имеет функцию сенсорного экрана, и пилот может создавать области разных размеров и с разной информацией. Виды с датчиков могут накладываться друг на друга и изменяться по размеру и масштабу. В Gripen C мы обнаружили, что пилоты часто меняют масштаб карты, потому что могут быть заинтересованы в деталях в одной области и одновременно следить за более крупной областью с меньшим масштабом. В Gripen E мы улучшили возможность наложения одной или нескольких карт выбранных областей и изменения уровня масштабирования».

Норландер:
«Наше тестирование показало, что возможности WAD практически безграничны, поэтому мы рекомендуем настройки по умолчанию, которые означают, что пилот фактически принимает решение и предварительно выбирает их в системе поддержки полётов (MSS) на земле, а затем может переключаться между ними во время полёта.

Вы можете создать таблицу в MSS, а затем быстро получить доступ к ней в самолёте, чтобы выбрать, как должен выглядеть WAD. При необходимости вы можете отклониться от этих основных настроек».

Компания Saab выбрала нашлемный дисплей Targo II (HMD) для летчика Gripen E. В отличие, например, от F-35, в кабине пилота сочетаются HMD и WAD с дисплеем для отображения на голове (HUD).

«Мы предпочитаем избыточность большого HUD и HMD. У нас было много обсуждений, но мы не были готовы использовать компоновку без HUD (как на F-35 – прим.). Кроме того, иногда пилоты могут захотеть управлять самолётом без очков виртуальной реальности, поэтому мы предлагаем выбор».

Пилот-испытатель Gripen E в шлеме Targo II.

Стоит признать, что у Saab имеется большой опыт, накопленный за годы работы с человеко-машинным интерфейсом (HMI). В Gripen он предназначен для выбора и фильтрации важных для пилота элементов. Интерфейс в зависимости от желания пилота может не показывать обороты двигателя или сколько и в каких баках находится топлива, если это не требуется в данный отрезок времени. Если система работает идеально, она ничего лишнего не станет сообщать пилоту, перегружая его информацией, зачастую не нужной.

Пилот может сам выбрать нужный уровень автоматизации в зависимости от сценария, которым он же и управляет. В Gripen C уже был использован этот принцип, и теперь пилот может выбрать ручное, полуавтоматическое или полностью автоматическое управление. Это означает, что пилот может решить, что он хочет контролировать и управлять всем, одобрить или отклонить предложения системы или сделать то, что лучше всего подходит для системы. Эта информация отображается в виде символов на дисплеях, звуков или речевых сообщений в зависимости от режима. По сути, команда разработчиков сделала всё для того, чтобы максимально упростить для пилота принятие важных тактических решений.

Компания Saab объясняет, что рассматривает взаимодействие человека и машины как следующий шаг в обеспечении совместной работы платформы и пилота, что ещё больше расширяет возможности объединения датчиков, адаптации к задачам и даже обучения.

«Когда речь идёт об объединении датчиков, всё сводится к поддержанию абсолютной максимальной ситуационной осведомлённости. У вас может быть самолет с самыми высокими ЛТХ в мире, но без ситуационной осведомлённости вы как подстреленная утка.

В Gripen E мы говорим о прозрачном объединении. Пилоту нужно знать, какие датчики/платформы предоставляют какие данные и каково качество этих данных, чтобы принять наилучшее возможное решение в бою! Также важно знать, что противник знает о нашем самолете, при принятии тактических решений».

Широкоугольный дисплей Gripen E тестируется на симуляторе

Также стоит помнить, что шведы одними из первых в мире осуществили применение системы обмена данными между самолетами. Еще в 80-х годах прошлого века с системой обмена данными между истребителями шведские летчики летали на самолётах Viggen. Идея возникла из-за того, что вероятный противник (конечно, понятно, кто это – прим.) превосходил шведские ВВС по численности, поэтому и была создана система, которая разрабатывалась как средство усиления, чтобы обмениваться тактической информацией — чтобы ведущий летчик пары видел то, что видит его ведомый. Это сформировало тактическое поведение и дало большой опыт, который впоследствии помог создать систему, способную справиться с гораздо более сложными тактическими ситуациями. В теории, но тем не менее.

Далее шведские конструкторы и разработчики дошли до использования симуляции/прогнозирования ситуаций непосредственно на борту самолета при выполнении боевых заданий на основе данных миссии, введенных на земле, и получаемой тактической информации от датчиков БРЭО, чтобы предложить пилоту наилучший вариант действий.

В зависимости от действий противника система может сообщить лётчику, когда у другого самолёта может появиться возможность атаковать его, а также, например, что произойдёт, если лётчик, например, решит развернуть самолёт влево. Это очень спорная, но, возможно, полезная функция. Таким образом, пилот не просто смотрит на дисплеи и сам решает, в опасности он или нет, а самолёт может постоянно информировать пилота и предлагать ему действия, что-то вроде «что, если».

На самом деле, действительно спорно. Одно дело, когда голосовыми сообщениями системы самолета информируют о реально полезных вещах, и совсем другое — когда начнется моделирование/предсказание ситуации, что в боевой обстановке может оказаться настолько лишним, что приведет к нежелательным последствиям.

Gripen E во время тестирования в Швеции

Что касается обучения, точнее, слаживания действий пилота и поведения самолета, то Gripen имеет встроенные синтетические сценарии обучения. Таким образом, один самолёт может, например, выйти на бой с имитированным противником в режиме «воздух-воздух» за пределами прямой видимости (BVR). То есть в воздухе необязательно присутствие других самолетов, чтобы летчик Gripen E мог отработать различные возможные сценарии, особенно те, для которых требуется большое количество самолетов. Такие сценарии встроены в бортовой компьютер Gripen E, и самолет сам может озадачивать летчика вводными в тренировочном полете.

Понятно, что сегодня роль воздушных целей могут исполнять БПЛА, но с помощью сценариев в MSS можно имитировать работу систем противовоздушной обороны наземного базирования и наземные цели, и всё это может быть заранее запрограммировано. Налицо весьма приличная экономия средств, особенно если речь пойдет об отработке морских операций: один-два корабля и запрограммированные режимы обучения смогут сделать столько для обучения пилотов, сколько не сделала бы целая эскадра в прошлом.

Gripen E во время испытаний с ракетой IRIS-T

Карлсон, который реально возмужал


Gripen иногда подвергался критике экспертным сообществом из-за недостаточной энерговооруженности. Это небольшой самолёт, который может брать приличную боевую нагрузку, вопрос, с кем сравнивать. Gripen E тяжелее своего предшественника, у него есть дополнительные пилоны и увеличенный запас топлива, но это компенсируется более мощным двигателем GE F414 по сравнению с F404 в предыдущих моделях.

В Saab говорят, что никто в мире не смог минимизировать сопротивление так, как это сделали они с Gripen. Всё дело в программном обеспечении системы управления полётом и в том, как максимально была реализована конфигурация самолёта, в котором вместе работают передние горизонтальные стабилизаторы и треугольное крыло. Интеллектуальная система управления полётом всегда настраивает самолёт на минимальное сопротивление в любом режиме полёта. Это означает, что тяга F414 в Gripen E в 9 900 кгс имеет большее значение, чем показывают опубликованные цифры.

Gripen E был разработан так, чтобы соответствовать, а где возможно, и превосходить характеристики Gripen C, несмотря на увеличение размеров и веса.

Норландер:

«Мы ничего не потеряли с точки зрения характеристик. На самом деле, в конфигурации чистого или лёгкого истребителя без тяжёлых внешних подвесов характеристики даже лучше, чем у Gripen C. При большем общем весе с большим количеством точек подвески, большим количеством топлива и подвесов, мы ничего не потеряли. Иногда пилот не может определить, есть ли на самолёте боезапас. На самом деле, если я лечу с несколькими ракетами, я не чувствую разницы в характеристиках и управляемости по сравнению с полностью пустым самолётом».

Робин Нордландер за штурвалом Gripen E

Таким образом, хотя Gripen E-Series и может выглядеть похожим на более ранние версии истребителя, он значительно отличается от них. Возможно, его стоит называть Super Gripen, учитывая, что его усовершенствование похоже на то, как F/A-18 Hornet превратился в F/A-18E/F Super Hornet.

Шведская промышленность известна тем, что ведёт дела тихо, и компания Saab сосредоточила свои усилия на создании истребителя, который должен быть доступным по цене, но при этом не терять в качестве. Gripen не требует обширной инфраструктуры для обслуживания, отличается высокой эксплуатационной готовностью и может обслуживаться небольшой группой специалистов. Уже эти характеристики делают его очень привлекательным в эпоху, когда новейшие боевые самолёты могут быть готовы к выполнению боевой задачи всего за половину этого времени.

Хотя Gripen E-Series появился в эпоху, когда истребители-невидимки распространяются по всему миру, он предлагает широкий спектр возможностей более высокого уровня в относительно небольшом, зрелом и простом корпусе.

И действительно, Gripen E, в частности, как и все истребители Gripen, это довольно серьезный самолет, с большим количеством сильных аспектов. Поэтому есть смысл в свете последних политических заявлений уделить ему несколько больше внимания и пристально рассмотреть возможности противостояния этого самолета российским истребителям, стоящим на вооружении ВКС и морской авиации.

Gripen E, маленький, но очень злой и вредный Карлсон, готов, по мнению многих в Швеции, помериться силами с противниками много больше его. Да, лучше всего такие вещи узнаются на практике, но мы попробуем в теории разобрать возможность гипотетической дуэли Карлсона и Змея Горыныча.

• Роман Скоморохов