[ezup]

Опытный ВВА-14 на лётных испытаниях

В начале семидесятых годов в СССР был построен перспективный самолёт-амфибия ВВА-14. Машина необычной схемы должна была показывать особые взлётно-посадочные и эксплуатационные характеристики, благодаря которым могла бы успешно решать широкий круг практических задач. Однако постепенно вскрылись недостатки конструкции и различные проблемы, которые привели к остановке проекта.

Принципиально новый транспорт

Во второй половине пятидесятых годов советский авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини искал оптимальный вариант скоростного и грузоподъёмного транспорта для использования на межконтинентальных трассах. Расчеты показывали, что оптимальное сочетание характеристик будет иметь экраноплан или схожий с ним самолёт с возможностью вертикального взлёта и посадки.

Для отработки этой концепции в 1962-63 гг. был построен опытный гидросамолёт МВА-62, способный совершать свободный полёт или двигаться на экране над поверхностью воды. В конструкции самолёта МВА-62 использовалось несколько новых технических решений, связанных со специфическими условиями эксплуатации.

Успех этого экспериментального проекта позволил перейти к следующему шагу. Р.Л. Бартини был назначен директором нового конструкторского бюро — ОКБ-86 — при авиастроительном заводе №49 в Таганроге (ныне ТАНТК им. Г.М. Бериева). Теперь планировалось разработать, построить и испытать более крупный опытный самолёт, получивший название ВВА-14.

Вид сзади

Ввиду общей сложности проекта и ограниченных ресурсов, проектирование нового самолёта продолжалось несколько лет. Приступить к строительству опытного образца удалось только на рубеже шестидесятых-семидесятых годов. Вскоре заложили второй прототип. Планировалось строительство третьего, но позже от него отказались.

Несмотря на все усилия, не все планы удалось реализовать на этапе разработки и строительства. Из-за отсутствия необходимых двигателей пришлось временно отказаться от возможности вертикального взлёта и посадки. Ключевую особенность проекта ВВА-14 планировали реализовать позже.

Проверка практикой


Первый опытный самолет ВВА-14 достроили летом 1972 г. В июле на заводском аэродроме стартовали предварительные наземные испытания. Позже изделие в разобранном виде доставили на соседний аэродром для проведения полноценных испытаний.

Самолёт ВВА-14 впервые поднялся в воздух 4 сентября 1972 г. под управлением летчика-испытателя Ю.М. Куприянова. Полёт продолжался около часа и показал, что машина имеет хорошие летные и манёвренные данные. С точки зрения управления прототип почти не отличался от самолётов традиционного облика. Первый этап испытаний продолжался до лета следующего 1973 г.

Подготовка к первому полёту, 4 сентября 1972 г.

После этого опытный самолет отправили на доработку. Необходимо было установить пневматическое взлётно-посадочное устройство — специальные поплавки, предназначенные для работы на воде. Обновленный самолет вернулся на испытания весной 1974 г. Его проверили на воде, но пока без разгона, активного маневрирования и других сложных элементов.

6 декабря 1974 г. Р.Л. Бартини ушел из жизни. Будущее проекта оказалось под вопросом — он остался без своего создателя и главного сторонника. Тем не менее, в течение некоторого времени работы продолжались.

В первые месяцы 1975 г. провели подготовку к новому этапу испытаний в конфигурации амфибии с поплавками. В июне состоялась серия тестовых полетов в таком виде, включая выпуск и уборку поплавков. Несмотря на изменение аэродинамики, самолёт вёл себя устойчиво и предсказуемо. Имелись лишь незначительные возмущения, которые можно было устранить доработкой конструкции.

Итог проекта


С сентября 1972 по июнь 1975 гг. опытный самолёт ВВА-14 совершил более сотни испытательных полётов общей продолжительностью 103 часа. На этом лётные испытания остановились, а планы по проекту пересмотрели.

ВВА-14 в полёте, вид с земли

Так, первый опытный гидросамолет отправили на перестройку в экраноплан по новому проекту 14М1П. К этому времени успели собрать планер второго прототипа, но теперь его за ненадобностью отправили на стоянку. Строительство третьего самолета не начиналось.

После перестройки в экраноплан первый ВВА-14 прошёл некоторые испытания, но вскоре их тоже остановили. Получившийся образец показал ограниченные характеристики и не представлял особого интереса для вооружённых сил. Проект не стали завершать, и прямого продолжения он не получил.

Через несколько лет опытный гидросамолёт / экраноплан в разобранном виде доставили в Монино для размещения в музее советских ВВС. Второй планер позже разобрали на металл.

Необычная конструкция


Самолёт ВВА-14 имел необычную конструкцию и специфический внешний вид. Основным элементом конструкции был центроплан прямоугольной в плане формы с выраженным аэродинамическим профилем. Он соединялся с фюзеляжем, вмещавшем кабину, отсеки приборов и т.д. По бокам центроплана находились два дополнительных корпуса, образовывавшие некое подобие двухбалочной схемы или катамарана.

Опытная амфибия спускается на воду. Хорошо видно пневматическое взлётно-посадочное устройство

По бокам центроплана предлагалось крепить консоли крыла небольшой стреловидности. Хвостовое оперение включало стреловидный стабилизатор и два киля.

Для работы с сухопутных аэродромов ВВА-14 получил шасси велосипедной схемы на основе агрегатов бомбардировщика Ту-22. В фюзеляже поместили две основные стойки, а пару дополнительных установили в дополнительных гондолах на боковых корпусах. Для работы с воды было разработано пневматическое взлётно-посадочное устройство — по сути, пара боковых поплавков. Внутри жёсткого корпуса помещались мягкие баллонеты, надуваемые перед посадкой.

Согласно проекту, общая длина ВВА-14 составляла 26 м, а размах крыла — 28,5 м. Сухая масса самолёта превышала 35,3 т, максимальная — 52 т. В зависимости от модификации, полезная нагрузка могла составлять 4-5 т.

Сверху на центроплане располагалась сдвоенная гондола для пары маршевых турбореактивных двигателей Д-30М. Внутри центроплана планировалось установить 12 подъёмных двигателей РД36-35ПР. По расчетам, ВВА-14 мог бы взлетать и садиться вертикально или с коротким разбегом / пробегом. Максимальная скорость полета составляла 760 км/ч. Практическая дальность — более 2400 км.

ВВА-14 предлагалось использовать в нескольких ролях. Он мог стать транспортом с грузоподъёмностью 5 т или с салоном на 32 пассажира. Для ВМФ прорабатывалась противолодочная модификация самолёта. Она должна была нести гидроакустическую станцию, опускаемую после посадки, а также набор прочего оборудования. Также самолет мог бы нести торпеды, бомбы или мины.

Преимущества и недостатки


Целью проекта ВВА-14 являлось создание летательного аппарата с высокой скоростью и дальностью полёта и сниженными требованиями к взлёту и посадке. Такую воздушную платформу можно было бы использовать для размещения различной нагрузки и при решении широкого круга задач.

Полет с выпущенными баллонетами

Специфический экстерьер и аэродинамический облик ВВА-14 позволяли получить особые лётные характеристики. Такой самолет мог совершать «обычный» высотный полёт или лететь с использованием эффекта экрана. В последнем случае можно было получить все преимущества, характерные для экранопланов, — улучшенную экономичность, повышенную дальность, малозаметность в полёте и т.д.

ВВА-14 представлял собой полноценную амфибию, обладающую всеми характерными особенностями такой техники. Благодаря колесному шасси, он мог работать с сухопутных аэродромов, а пневматическое взлётно-посадочное устройство позволяло садиться на воду и взлетать с неё. Такая универсальность была бы крайне полезной для решения множества задач.

Большой интерес представляет идея оснащения самолёта подъёмными двигателями. Такая двигательная установка позволила бы упростить взлёт и посадку в различных условиях. Также появлялась возможность улучшения манёвренности, в т.ч. для работы в узких акваториях.

Внутри планера ВВА-14 удалось разместить кабину и отсеки значительных объемов. Самолёт мог бы решать транспортные и пассажирские задачи, а также нести специальное оснащение — как ГАС, так и иные приборы. Возможно, в дальнейшем создали бы и ударную модификацию.

Первый опытный ВВА-14 в Музее ВВС. Сейчас самолёт проходит реставрацию

Впрочем, проект ВВА-14 имел множество неоднозначных особенностей и явных недостатков. Некоторые из них оказали непосредственное влияние на результат проекта и поспособствовали его закрытию на стадии испытаний.

В основе проекта лежала неоднозначная концепция, не лишённая недостатков. Так, вызывает вопросы сама необходимость создания летательного аппарата с таким сочетанием характеристик и возможностей.

ВВА-14 с его характерным обликом должен был конкурировать с некоторыми «обычными» самолётами, но не имел принципиальных преимуществ перед ними. Кроме того, он обладал возможностями экраноплана, но этот класс техники не получил большого развития.

Необычная конструкция привела к формированию характерного технического облика. ВВА-14 напоминал самолёты традиционной архитектура, но существенно отличался от них. Специфический облик требовал с нуля отрабатывать вопросы компоновки, аэродинамики и т.д. При этом научная часть проекта отличалась определённой сложностью и могла столкнуться с дополнительными непредвиденными затруднениями.

Отдельной проблемой стала разработка комбинированной подъёмно-маршевой двигательной установки. Создание двигателей РД36-35ПР затянулось, и опытный ВВА-14 так и не получил их. Из-за этого он не смог продемонстрировать вертикальный взлёт, который должен был стать одним из главных его преимуществ.

Новый летательный аппарат предлагался как платформа для различных нагрузок и задач. Однако для этого требовалось завершить все работы по проекту в его полной версии. Сколько времени потребовалось бы на испытания и доводку ВВА-14 в полной проектной комплектации, неясно. Возможно, на одном из этапов отработки проект столкнулся бы с новыми проблемами, и в итоге от него все равно отказались бы.

Необычный образец


В истории отечественного авиастроения была масса проектов необычной техники с теми или иными любопытными особенностями. Самолёт-амфибия ВВА-114 выделяется даже на их фоне. В основе этого проекта лежали необычные идеи, и их реализовали нестандартным образом.

В итоге проект получился чрезмерно смелым, что негативно повлияло на его разработку и общие перспективы. Несмотря на положительный ход испытаний, от ВВА-14 отказались. Тем не менее, он занял важное место в истории отечественной авиации и остается одним из самых интересных образцов.

• Рябов Кирилл
• Airwar.ru, Wikimedia Commons